＠羽田空港ハブ化について考える（私見）
　16日の朝、TBSラジオの「森本毅郎スタンバイ」を聞いていましたら、「羽田空港のハブ化に賛成か・反対か」と視聴者の意見を聞いていました。比率から言うと「賛成」が80％、「反対」が20％のようでした。その反対意見の中に「私の息子は乗務員をしているけれど、息子が言うには『これ以上過密になるのは困る』とのことだ。だから、私はハブ化には反対だ。」と言う意見がありました。
　政府やマスコミは「便利になる」と言う側面ばかり強調しているように思えてなりません。これで良いのでしょうか？
　以下、私なりに考えてみました。

１，空域の過密化は飛行機の安全を脅かすのでは？
　羽田空港の周辺を見てみると､北側には日本の政治経済の中枢部と広大な居住地区が拡がっています。このため、事故の危険や騒音公害の恐れで、北側に飛行コースは設定できません。西側にも京浜工業地帯と川崎市や横浜市の居住地域が広がっています。コンビナートに飛行機が墜落でもすれば、大惨事になります。また、その先には米軍の軍事空域が拡がっていますので、西側も事故の恐れと騒音公害で飛行コースは設定できません。
　従って､飛行コースは必然的に東京湾のある南側と、東側の千葉県に集中します。大ざっぱに言うと、羽田空港の空域は半分しか使えないことになります。
　最近、この狭い空域を少しでも拡げるために、羽田空港空域と成田空港空域を一体化して、羽田空港の管制塔で一括管制することになりました（もちろん、離着陸時の管制はそれぞれの管制塔で行います。）。言い換えると、成田空港の空域に羽田空港離発着の飛行機が出入りできるようにして、羽田空港空域の過密化を少し緩和させたことになります。このことは言い換えると、千葉県民の騒音と事故の危険を増大させたことになります。
　しかし、来年、D滑走路が完成して発着回数が増えることになれば、過密化は元に戻るどころか、より過密になります。ですから、航空局も発着回数を一気に40万回に増やすことが出来ず、約2年かけて管制官を井桁型に配置された4本の滑走路による過密管制に慣らしながら、40万回に持っていく予定でいます。また、羽田空港には全方位スクリーンを持った、管制シミュレーション装置を設置して、管制官の研修をしています。
　どうも、机上の計算で「大丈夫」として、管制官の力量に頼って40万回を強行しようとしています。何もなければ、「大丈夫」かも知れませんが、100％なくすことは不可能なパイロットや管制官のヒューマンエラー、また、飛行機の故障があった場合はこの「過密」が仇になって、多数の人命を犠牲にする大事故につながる可能性は大きいと言わざるを得ません。安全上、もう少し余裕を持たせる必要があるのではないでしょうか。

２、首都圏の国際線航空需要はどうなのか？
　第2点は「首都圏の航空需要が経済界や政府の言うように伸びるのか？」と言う疑問です。前原国土交通大臣は「40ヵ国以上が日本への乗りいれを希望している」と言います。1年古い資料ですが、「2008年成田空港ハンドブック」から取った「乗りいれ希望国」を載せて置きます。

　この希望国を見ると、「乗りいれを希望している」とは言っても、直ちに大量の日本路線を設定できる国はそれほどないように思えます。何時調査した資料か分かりませんが、「とりあえず手を挙げておく」と言う国も多いのではないでしょうか。中には、EU域内への乗りいれを制限されている国もあります。私たちの会が行った、7月16日の成田空港会社に対するヒアリングでも会社側は「航空交渉はイーブンだから日本の航空会社が乗りいれを希望しなければ、航空交渉は出来ないし、どこの国がいつ頃とは・・・」と言っていました。
　前原国土交通大臣はつい先日、今年は700万人を割り込むと見られている、訪日外国人数目標2000万人達成を、「従来の2020年から2016年に前倒しする」とぶち上げました。経済効果を考えれば、目標としては分かりますが、「だから、首都圏の国際線を増やすために、羽田空港をハブ化する」と言うのは国際線航空需要を科学的に分析した上に立てた「需要予測」とは思われません。「需要願望」というのなら分かりますが。
　首都圏の国際線需要が「成田空港の22万回、羽田空港の6万回でもすぐに足りなくなる」と言うものではないと思われます。（「9月27日の出来事」に書いた「航空需要予測の難しさ・不確定要素をどう考える？（私見）」を参照して下さい）
　「成田空港の年間発着回数30万回」もこの「需要願望」に基づいて、「必要だ。必要だ。」と声高に叫ばれていますが、成田空港周辺の騒音は日本の民間空港の中では、その激しさや規模において最大であることは間違いないと思います。「航空機騒音に関する環境基準」の達成率も、ここ数年50％前後で推移しています。これらの騒音公害が住民に与える影響を脇に置いた「30万回」議論は許されるものではありません。

３、「地方から仁川空港経由で外国に行く」は悪いことか？
　前原国土交通大臣は「今は日本にハブ空港がないから、韓国の仁川空港経由で外国に行く人がいる」と言います。確かに、地方空港から仁川空港に路線があり、その方が便利で安ければ、それで良いのではないでしょうか。地方空港も活用できますし。ただ、それがいつまで続くかが問題なのではないでしょうか。地方空港から韓国や中国への路線は就航したり、撤退したり、と激しく変わります。地方空港から韓国や中国に観光に出かける日本人が少なくなったり、逆に韓国や中国から日本に来る人が少なくなれば、赤字路線となり、地方空港の自由化の中ですぐに撤退してします。

　成田空港の国際線の全てを羽田空港に移転することは不可能です。とすると、羽田空港から便利に外国に行ける人も限られます。ですから、今は「羽田空港ハブ化」を声高に言う時ではなく、羽田空港と成田空港をいかに効率的に活用するかを、騒音や温暖化問題やアクセス問題も含め、真剣に考えることが重要なのではないでしょうか。

＠共生財団のページに「20年度結果」が載りました
　成田空港地域共生財団のページに「平成20年度成田国際空港周辺航空機騒音測定結果（年報）」が全文掲載されました。概略はこのページに載せましたが、詳しくはこれを見て下さい。

＠日本航空が12月7日から成田＝ロンドン線を1日1往復に減便
　日本航空はこのほど、現在1日2往復運航している成田＝ロンドン線を12月7日から、1日1往復とするにすることになりました。

＠デルタが成田＝サイパン線を期間限定で増便へ
　デルタ航空は来年1月1日から3月27日までの期間限定で成田＝サイパン線を1日1往復増便して、1日3往復にすることになりました。

＠関西空港の冬季旅客便が前年比で2％減に
　関西空港会社は昨日、冬季スケジュールの旅客便が12月のピーク時で、前年同期比2％減の週599便となることを明らかにしました。外国航空会社の新規就航が相次ぐことを好材料としていますが、日本航空の撤退が現実化すると、より厳しい状況になる、としています。